Entre idas e vindas, o governo federal, por meio do Ministério de Portos e Aeroportos, adiou a data estimada para a publicação do edital e realização do leilão do STS-10 (megaterminal de contêiner no Porto de Santos, em São Paulo) ao menos 7 vezes desde janeiro de 2025, segundo levantamento do Poder360.
No centro do imbróglio que motiva as sucessivas mudanças indesejadas pelo ministro Silvio Costa Filho (Republicanos) –que queria o leilão em novembro de 2025– estão a restrição concorrencial e o faseamento do remate, como defende a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e recomendou o TCU (Tribunal de Contas da União).
Silvio Costa Filho afirmou reiteradas vezes que respeitaria a recomendação do TCU para encaminhar o texto de edital à Antaq, como o fez. Por outro lado, há a cobrança de armadores internacionais para que a restrição seja retirada.
A não definição sobre o edital fez com que o leilão fosse adiado repetidas vezes, uma vez que há o prazo mínimo de 60 dias para que as empresas interessadas em participar do remate possam apresentar suas propostas.
Leia a linha do tempo de atualizações desde janeiro de 2025:
O Poder360 procurou o Ministério de Portos e Aeroportos para perguntar se gostaria de se manifestar a respeito dos adiamentos do leilão. Não houve resposta até o momento. O espaço segue aberto para manifestação.
A discussão sobre a competitividade no leilão do megaterminal de contêineres do porto de Santos gira em torno do modelo de disputa proposto pelo governo e das restrições à participação de grandes operadores já instalados no complexo portuário.
A Antaq estruturou o leilão com a possibilidade de realização em duas fases. Na 1ª etapa, haveria restrições à participação de grupos que já operam terminais de contêineres em Santos, especialmente armadores verticalizados –companhias de navegação que também controlam terminais.
A justificativa foi evitar concentração excessiva de mercado e estimular a entrada de um novo operador independente, ampliando a concorrência no principal porto do país.
O tema foi analisado pelo TCU, que debateu mecanismos para mitigar risco concorrencial. Entre as possibilidades debatidas estiveram a limitação à participação de armadores na fase inicial e eventuais condicionantes estruturais, como exigências de desinvestimento caso um operador já estabelecido vencesse.
A reação do mercado foi dividida.
Grandes armadores com atuação no porto, como Maersk (dinamarquesa), MSC (italiana) e Cosco (chinesa), criticaram as restrições sob o argumento de que podem reduzir a competitividade do certame, afastar investidores com capacidade financeira e experiência operacional e causar insegurança jurídica. Parte dessas empresas sinalizou possibilidade de questionamento judicial caso o modelo limite sua participação.
Por outro lado, grupos sem operação de terminais próprios em Santos e setores preocupados com a concentração defendem que algum tipo de filtro concorrencial é necessário para evitar que o novo terminal reforce o poder de mercado de operadores já dominantes.
Para esses atores, a entrada de um novo player poderia aumentar a oferta de capacidade, melhorar condições comerciais e reduzir riscos de integração vertical excessiva entre armadores e terminais.
Considerado estratégico para duplicar a capacidade do Porto de Santos, o Tecon 10 tem investimento estimado em mais de R$ 5 bilhões. A área prevista para o terminal tem cerca de 622 mil m², 1,3 km de cais e projeção de elevar em até 50% a capacidade total de contêineres do porto até 2028.
kono
